Rosarito Informa.-Dos días antes del deslave de 300 metros
de la carretera Tijuana-Ensenada en Baja California, Protección Civil municipal
y del Estado solicitaron a Caminos
y Puentes Federales (CAPUFE) tomar
medidas para proteger a los usuarios, ya que un hundimiento en el Kilómetro 93,
se estaba acelerando de manera peligrosa; pero no lo hicieron
Personal del organismo federal tuvo que darse cuenta de la
gravedad del movimiento de la tierra en la zona, ya que la carretera se
deprimía y cuarteaba con una velocidad que superaba la capacidad de sus
trabajadores para reencarpetarla.
Ante el reclamo público hecho por el alcalde de Ensenada,
Gilberto Hirata Chico, acusando la incompetencia de CAPUFE por no asumir
protocolos preventivos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
responsabilizó del desastre a la naturaleza. Sin embargo, el sismólogo Luis
Mendoza Garcilazo los desmiente, y asegura que el percance no está relacionado
con actividades sísmicas.
La madrugada del sábado 28 de diciembre de 2013, decenas de
personas pudieron haber perdido la vida durante el hundimiento de un tramo de
la carretera escénica Tijuana-Ensenada, que se extendió a lo largo de unos 300
metros de largo y sumió la carretera 30 metros, enviando miles de toneladas de
tierra hacia el lecho del Océano Pacífico, mientras trabajadores de Caminos y
Puentes Federales y conductores de camiones y automóviles, se encontraban en el
sitio.
El punto del hundimiento fue el Kilómetro 93, una de las
zonas más inestables de esta carretera que bordea el mar, donde el terreno es
una mezcla de roca volcánica y sedimentos marinos.
Para la buena fortuna de los administradores de CAPUFE,
entidad responsable del mantenimiento de esa carretera, el colapso de la
escénica ocurrió en las primeras horas del sábado. Había poco tráfico en la
zona y ninguna persona resultó herida en el incidente, porque tuvieron tiempo
de escapar.
Construyen camino de
tierra alterno para trabajar la vialidad derrumbada
No obstante, el tractocamión de doble remolque que
transportaba cemento y era conducido por Gabriel González Cuevas, quedó
atrapado en medio del punto del deslave, hundiéndose junto con la carretera que
se fracturaba como piezas de un rompecabezas, frente a los ojos del chofer y de
otros conductores de camiones de carga y automovilistas, quienes pudieron
alejar sus vehículos antes de quedar atrapados.
De acuerdo al testimonio de González Cuevas, entre las once
de la noche del viernes 27 y las dos de la mañana del sábado 28 de diciembre,
el tramo se fue hundiendo rápidamente, en especial durante los últimos 15
minutos, cuando se aceleró el deslave de esa parte del cerro,que según
especialistas, está conformado por sedimento marino, frágil ante el embate del
océano y la gravedad.
Cuando Francisco Arturo Vega de Lamadrid, el gobernador del
Estado de Baja California, arribó al sitio a bordo de un helicóptero de la
Secretaría de Seguridad Pública estatal poco antes del medio día del sábado,
aseguró que la coordinación entre las dependencias involucradas y/o
responsables de salvaguardar las vidas de los usuarios de esa carretera fue
“muy buena”. Destacó que el hundimiento del Kilómetro 93 fue una plática entre
él y otros funcionarios de gobierno, justamente un día antes del incidente. Y
agradeció a Dios el hecho de que nadie hubiera muerto.
Horas antes de la llegada del mandatario, Antonio Rosquillas
Navarro, director de Protección Civil del Estado, señaló -mientras
inspeccionaba el lugar- que la dependencia a su cargo y otros organismos,
habían solicitado a CAPUFE el cierre total de la carretera escénica, debido al
inminente colapso del Kilómetro 93. Como respuesta recibieron, dijo, que
enviarían un oficio a la SCT para que les autorizaran el cierre.
Intentando justificar la lentitud en la decisión del cierre
de la carretera, el subdirector de Obras del Centro SCT en Baja California,
Efraín Arias Velázquez, aseguró el mismo sábado que ese hundimiento no podía
prevenirse, al tratarse de “eventos de la naturaleza a los que estamos
expuestos”. Básicamente, que no era su culpa.
Sin embargo, las posteriores declaraciones de especialistas,
geólogos, sismólogos e ingenieros civiles entrevistados por ZETA, pondrían en
entredicho el argumento de Arias, y darían un enfoque más terrenal a las
revelaciones divinas aludidas por el gobernador Vega el día 28 de diciembre de
2013.
Para el senador Ernesto Ruffo Appel, la lenta reacción de
los administradores de CAPUFE durante el hundimiento del Kilómetro 93 de la
carretera escénica Tijuana-Ensenada el 28 de diciembre, puso en riesgo “hasta
el último minuto” a todos los usuarios, y “es una prueba contundente, de que el
centralismo no funciona”, advirtió.
El Kilómetro 93 de la carretera escénica, y otras zonas de
ese tramo carretero, están identificados como puntos de riesgo de
deslizamientos desde hace décadas. Según la compilación de estudios de las
fallas en la zona -enviadas en boletín por el CICESE-, las autoridades conocen del riesgo por los
datos aportados por científicos desde 1995.
Sin embargo, el seguimiento más específico de esos lugares y
las alertas emitidas de manera constante, datan de 2005 y estuvieron a cargo de
investigadores de la División de Ciencias de la Tierra del CICESE, situación
que era del conocimiento tanto de la SCT, como de CAPUFE.
Teniendo en Ensenada a los mejores especialistas de México
en la materia, Caminos y Puentes Federales optó por desembolsar, el 26 de
diciembre de 2010, la cantidad de 10 millones 900 mil 306.74 pesos, para que
una empresa con sede en el Distrito Federal, denominada Geomax, S.A. de C.V.,
realizara un estudio, proyecto e instrumentación de las zonas inestables entre
los kilómetros 83+600 y 98+500 de la autopista Tijuana-Ensenada, abarcando
justamente el tramo colapsado el 28 de diciembre de 2013.
De acuerdo a portales del Gobierno Federal, ese fue el
contrato más importante ganado en licitación por Geomax entre 2009 y 2010. El
más cercano había sido la inspección de túneles en la autopista
Cuernavaca-Acapulco, en julio de 2010, donde lograron amarrar 3 millones 399
mil 22.33 pesos.
Hasta el momento, el millonario estudio elaborado por dicha
empresa no ha sido expuesto como un referente, ni por las autoridades de la
SCT, del Gobierno del Estado, o del propio CAPUFE. Sus resultados tampoco se
conocen.
El 18 de julio de 2011, el mismo CICESE solicitaría formalmente
ante la delegación de la SCT en Baja California, información referente al
trabajo elaborado por Geomax, ofreciéndose a colaborar en los estudios que
pudieran hacerse en esa inestable zona. Los investigadores de este centro se
interesaban en conocer qué hizo Geomax, cómo lo hizo técnicamente y qué
resultados obtuvieron, pero no hubo respuesta.
La identificación por parte del CICESE del Kilómetro 93 como
un punto propenso a deslizamientos, se advierte en los trabajos elaborados en
junio de 2006, por los investigadores del departamento de sismología y de la
división de ciencias de la tierra, Rogelio Reyes S., Ernesto Rocha G, Sergio
Vázquez H, y Luis H. Mendoza Garcilazo, este último entrevistado por ZETA, en
relación al hundimiento de la carretera.
Mendoza narra que en 2005, durante la administración de
Carlos Thomas Torreslanda como delegado de Caminos y Puentes Federales, el
CICESE tuvo sus primeros acercamientos con esa dependencia descentralizada.
Torreslanda pidió en esas fechas al Centro de Investigación,
una opinión sobre qué hacer en el tramo de fallas de la carretera. Lo primero
que hicieron fue una compilación de trabajos y tesis ya elaboradas por otros
académicos e investigadores que estuvieran vinculadas con la zona.
“Con esa compilación se nos amplió el panorama y llegamos a
tener una visión del problema.
En 2006, que es cuando terminamos, encontramos
que al menos había siete puntos activos.
Eran un poco más, pero apenas
mostraban inicios de actividad. Había siete sitios activos.
Entonces
presentaron los resultados a CAPUFE y cuestionaron, ‘¿qué opinan, qué debe
seguir?’. Sugerimos que lo siguiente sería instrumentar la autopista en estos
sitios para tener ya no solo medidas visuales, sino mediciones de instrumentos,
extensómetros, inclinómetros, que nos dieran ya una estadística y una
cuantificación del movimiento.
“Se les hizo muy buena idea, nos pidieron una propuesta a
diez años, hicimos una propuesta a diez años, nos llevó meses escribirla. El
delegado la sometió a México, a oficinas centrales (de SCT), y ahí se
interrumpió la comunicación, no hubo respuesta”, expuso Mendoza.
Aún sin respuesta, el problema de la carretera comenzó a
agravarse conforme pasaban los años, la tierra en esos sitios, seguía
moviéndose, mientras los investigadores del CICESE hacían algunas visitas al
lugar y registraban en fotografías la evidente afectación.
Fue en 2011 cuando el Kilómetro 93 se manifestó con mayor actividad
de hundimiento hacia el mar. Ese año, CICESE y la Dirección de Protección Civil
del Estado se acercaron a CAPUFE para hacer ver el problema, enfatizando en la
seguridad de los usuarios de la carretera.
“En ese año se nos informó que aquella propuesta que
nosotros habíamos hecho, no había funcionado, y que ya había una empresa que
venía de otro lugar, que se haría cargo de los estudios y del monitoreo”,
explicó Mendoza.
Esta empresa era justamente Geomax, S.A. de C.V., que ha
sido representada en distintas licitaciones del Gobierno Federal, por un
arquitecto de nombre Luis Cristian Paz Mejía.
“Todavía en el ánimo de seguir ayudando le dijimos a la
empresa y a CAPUFE, pues conforme vayan obteniendo mediciones, ‘si gustan que
los ayudemos a interpretar a lo que sea, incluso hasta operar los
instrumentos’, porque tienen que venir desde la Ciudad de México a operar esos
instrumentos, o a meter instrumentos sacarlos y se los llevan. La misma
historia, no hubo respuesta. Pero el problema continuó en el Kilómetro 93”,
subrayó Mendoza.
Aun con todos esos datos, CAPUFE insistió en mantener
abierto el tramo y gastó millones de pesos -no ha informado cuantos- en
reencarpetar e intentar nivelar de manera constante desde 2011, el Kilómetro
93.
Sin embargo, el deslizamiento era inevitable, y así lo
apuntaban el CICESE y lo advertía a CAPUFE, Protección Civil del Estado.
La alerta final
A partir de agosto de
2013, el hundimiento comenzó a acelerarse, al grado que los conductores que
transitaban por el lugar se veían sorprendidos por súbitos hundimientos y
deformaciones en la carretera, obligando, tras quejas de los usuarios, a que
CAPUFE colocara mayor señalética y solicitara al tránsito disminuir la
velocidad.
Cuatro días antes del colapso, la velocidad del hundimiento
sobrepasaba la capacidad de reencarpetar de CAPUFE. Mientras tanto, áreas de
Protección Civil municipales y del Estado, además del CICESE, nuevamente, les
advertían que la situación ya comprometía la seguridad de las personas y era su
responsabilidad asegurar tanto los bienes del Estado como la vida de los
viajeros. Así lo hicieron durante una reunión en las oficinas de CAPUFE en la
ciudad de Tijuana el jueves 26 de diciembre de 2013.
Las evidencias del próximo desastre se hicieron más
evidentes la tarde del viernes 27, con el reporte oficial de cuatro grietas en
la zona, una de ellas generó el cierre de carriles.
Pero el organismo ignoró las alertas y nunca cerró la
carretera, aunque tenía en sus manos un plan de contingencias. De las
millonarias asesorías de Geomax, no se supo nada.
La orden del cierre de la carretera llegaría el 28 de diciembre,
después que el Kilómetro 93, se colapsara con personas y vehículos aún
circulando.
La actual delegada de este organismo, Rosa María Castañeda
Guadiana, no acudió al sitio del hundimiento, mientras el alcalde de Ensenada,
Gilberto Hirata Chico, el gobernador Kiko Vega y la mayor parte de los
funcionarios involucrados; bomberos, policías, Protección Civil, paramédicos,
entre otros, supervisaban el lugar e interactuaban.
ZETA solicitó a la secretaria de la delegada Castañeda
-porque la funcionaria no accedió atender-
una entrevista para hablar del hundimiento. Las peticiones se hicieron
del 28 de diciembre de 2013 al 2 de enero de 2014, pero llegó el cierre de
edición sin que la funcionaria aceptara.
El sábado 28 de diciembre, alrededor de las 8:00 am, la
administradora en turno en la caseta de San Miguel de CAPUFE reconoció a ZETA
no saber siquiera qué estaba pasando en el tramo del Kilómetro 93. “¿Sabe
cuánto está dañado? ¿Qué tanto se hundió la carretera?”, se le preguntó. “No,
no sé nada, apenas entré a trabajar a las seis de la mañana”, respondió.
Dos días después del hundimiento, el lunes 30 de diciembre,
las oficinas administrativas del CICESE enviarían un comunicado de prensa con
una compilación de los principales estudios elaborados por esa institución,
años antes del incidente, vinculados con la zona de fallas. Dichas
investigaciones datan de 1995.
Este comunicado apuntó más a la negligencia por parte del
hermético CAPUFE y la SCT, porque tenían todos los elementos para haber evitado
el poner en riesgo la vida de personas, desviando el tránsito como ya lo está
haciendo de manera obligada.
De acuerdo a Mendoza Garcilazo, el hundimiento del Kilómetro
93 no está relacionado con actividades sísmicas, de hecho no existe ninguna
falla que atraviese por ese punto.
Los sismos en otros lugares no afectaron ni
aceleraron, a su parecer, este hundimiento. Asevera que las características de
ese lugar hacen que la gravedad y el embate de las olas produzcan los
deslizamientos, que de manera natural y durante años, se ha registrado en ese
tramo.
Hay registros claramente visibles en las faldas de los
cerros. Hundimientos en forma de media luna que pueden ser apreciados desde
cualquier punto.
En la década de los años 70, un deslizamiento de
proporciones similares hundió la carretera en la zona de San Miguel, obligando
a las autoridades a reconstruir. Y los hundimientos en ese y otros puntos,
desde San Miguel hasta la zona de Salsipuedes, continuarán por miles de años.
El senador Ernesto Ruffo recordó que además del hundimiento
en San Miguel a mediados de los 70s, hubo otro muy similar al del 28 de
diciembre de 2013, ocurrido en esa misma década y muy cercano al Kilómetro 93.
Y es que de acuerdo a datos del CICESE, las múltiples coronas o marcas de media
luna en las laderas de los cerros, son una de las pruebas más visibles de los
hundimientos constantes en ese tramo de la carretera, y existe una clara
condición inestable del terreno.
CAPUFE no tenía “plan B”
Alcalde Gilberto Hirata escucha propuesta del Colegio de
ingenieros.
En los últimos seis años, grupos civiles organizados de
Ensenada, Clubes Rotarios, Madrugadores y Colegios de Ingenieros, ya hablaban
sobre una alternativa al tramo de hundimientos de la carretera de cuota
Tijuana-Ensenada. Proponían que se alejara del mar, para disminuir el riesgo a
los usuarios.
Ex funcionarios del Gobierno del Estado y de CAPUFE que conocieron
y trabajaron en los deslizamientos de la carretera Tijuana Ensenada entre 2007
y 2010, contemplaban desviar la carretera a la altura del complejo turístico
Bajamar, sacarla de la costa e internarla hacia el Este, atrás de los cerros,
acercándola a la carretera libre y a la Ruta del Vino. Sin embargo, nunca se
convirtió en una propuesta oficial.
Ruffo Appel refiere
que todas las propuestas de desviar la escénica que conoció, se hicieron de
manera informal: “Había los comentarios de funcionarios responsables de la
operación de la carretera. Ellos me comentaron que era sabido que desde
Salsipuedes hasta San Miguel hay una serie de situaciones geológico locales que
hacen inestable el terreno, y que desde que se construyó la carretera, sabían
que iba a tener problemas continuos de mantenimiento, pero el trazo más
conveniente y sobre todo la vista escénica, los llevó a tomar este riesgo”,
expuso el ex gobernador de Baja California de 1989 a 1995.
Por su parte, el ingeniero Jorge Briceño Picket, miembro del
CICE, comentó que desde la década de los noventa, no recuerda que CAPUFE
estuviera trabajando en una ruta alterna como opción al tramo de
Salsipuedes-San Miguel. Que tuvo en a pocos metros de la caseta de San Miguel,
en el año de 1976, un hundimiento de magnitud similar al ocurrido hace una
semana.
Algunas de las propuestas que circulan entre los grupos
civiles, es la de buscar una salida a la altura de las instalaciones de Zeta
Gas por la zona de Costa Azul, antes de llegar a El Mirador, donde comienza la
cuesta hacia la zona de fallas.
Este camino cruzaría la carretera hacia la izquierda para
recorrer toda la parte alta tierra adentro, a lo largo de la zona conocida como “El Tigre”, donde años
atrás, el ahora senador Ernesto Ruffo Appel impulsaba la construcción de un
aeropuerto de carga, que ahora está proyectado en otro punto de Ensenada, en la
delegación Ojos Negros.
Pero, la idea de CAPUFE, comentó Picket, fue siempre
mantener la ruta en la zona de la costa “por qué razón, no lo sé”, cuestionó.
En particular porque desde la creación de esa carretera, el tramo ya era
conocido por ser altamente inestable y con riesgo permanente de hundimientos en
diversos puntos.
El alcalde de Ensenada, Gilberto Hirata, ha solicitado al
Gobierno Federal su intervención para dar solución inmediata al problema
generado tras el hundimiento de esta transitada carretera, por donde se mueven
más de 30 mil vehículos diarios.
Entre las opciones, destaca la rehabilitación del
hundimiento, rellenar y volver a pavimentar; la construcción de un puente en
ese lugar o la desviación definitiva de la carretera, alejándose de la línea de
costa.
Ninguna se ha definido, y con la conformación esta semana de
un comité técnico de seguimiento a las reparaciones del Kilómetro 93, ahora
será CAPUFE el vocero oficial de los avances.
Tras el desastre, el Colegio de Ingenieros Civiles de
Ensenada (CICE) entregó el 29 de diciembre de 2013, una propuesta de
alternativa para el desvío del tránsito, al alcalde Hirata Chico.
Los ingenieros plantean que en vez de que los conductores
que viajan por la carretera escénica se salgan en la zona de La Misión y tomen
desde ahí la carretera libre, lo hagan desde un punto llamado Puente Jatay,
ubicado enfrente de la zona habitacional de Bajamar.
En ese lugar existe un camino de terracería de poco menos de
5 kilómetros, que conecta ambas carreteras y permite avanzar mas de 20
kilómetros del punto de La Misión, ahorrándole, en particular a los conductores
de tractocamiones, un par de empinadas subidas y zona de curvas peligrosas de
la carretera libre Tijuana-Ensenada.
El camino de terracería que parte del Puente Jatay, es solo
una alternativa de emergencia planteada por el CICE. De sugerir una ruta más
permanente, explicó Picket, tendrían que hacer un trabajo más a fondo antes de
dar una opinión. Sin embargo, en la situación urgente en que se encuentran la
SCT y CAPUFE en estos momentos, consideran que es la mejor opción.
Sobre todo, por el estado en que se encuentra la carretera
libre Tijuana-Ensenada, que si bien, sirvió como ruta de emergencia en 1976
tras el hundimiento de la escénica en San Miguel, ahora, con una mayor población
en Ensenada y las demás ciudades, no se da abasto y es prácticamente una bomba
de tiempo.
La alternativa ya fue planteada ante la SCT y podría ser
implementada en próximos días. El costo para la pavimentación de este camino,
según los cálculos de los ingenieros, es de 55 millones de pesos, y ya han
estado en pláticas con tres de los propietarios de los terrenos por donde pasa
la vialidad.
La salida se ubica a la altura del Kilómetro 77+500 de la
carretera de cuota y entronca aproximadamente a la altura del Kilómetro 88 de
la carretera libre.
Ernesto Ruffo Appel comentó que le gustaría ver una
carretera que siga bordeando el mar, por todo lo que implica en materia
turística y de imagen. Sin embargo, considera que si los ingenieros o las
personas encargadas de evaluar técnicamente la viabilidad de mantener la
carretera por la línea costera, recomiendan que ésta se haga alejada del mar,
tendría que hacerse así por seguridad, y mejorar las condiciones de la
carretera libre.
Afectaciones
Mientras la SCT
define el tráfico, los retrasos en la carretera libre ya preocupan a diversos
sectores, como a la Cámara Nacional de la Industria Pesquera (CANAIPESCA), que
el lunes 30 de diciembre de 2013, envió un comunicado advirtiendo una
afectación a la exportación de los productos pesqueros y acuícolas que
circulaban rápidamente por la carretera de cuota.
El actual titular de CANAIPESCA, Juan Morán Sánchez, refirió
que la problemática para su sector implicará “costos desde el empaque, la
refrigeración y transportación de productos”, aumentando los costos de
operación.
Por su parte, el secretario de Acuacultura y Pesca del
Estado, Matías Arjona Rydalch, hizo énfasis en los retrasos en los cargamentos
de múltiples productos exportables, como atún aleta azul, peces de escama,
erizo, almeja generosa y todo tipo de moluscos. Dado que la mayoría de los
productos extraídos en las costas de Baja California tienen como destino el
extranjero, principalmente Estados Unidos y Asia, los retrasos en las
condiciones actuales, de acuerdo a Arjona, sí ocurrirán.
Situación que ya vivió en carne propia el diputado local del
Partido Revolucionario Institucional, Marco Antonio Novelo Osuna, quien en
entrevista con ZETA realizada el 30 de diciembre de 2013, se dijo “sumamente
preocupado por la situación que impera en la carretera libre”.
El diputado, transitó ese día la carretera libre desde
Tijuana hasta Ensenada, y experimentó las largas filas de automóviles que ya se
forman en las zonas de curvas. Aseguró que faltan señalamientos adecuados en la
carretera y apoyo por parte de la Policía Federal. “Está solo”, resaltó.
Durante las últimas semanas, esa vía ha estado en
reparaciones y, con el flujo vehicular que ahora recibe, se torna más
complicada Tiene un ancho de unos siete metros, y es de dos carriles con
reducidos acotamientos. “Hay mucho tráfico, le reitero, no hay seguridad no hay
señalamientos, está insegura”, reclamó el diputado ensenadense.
Por otro lado, el legislador del Partido del Trabajo,
Armando Reyes Ledesma, aseguraría a través de un comunicado emitido el mismo 28
de diciembre, que el colapso de la escénica “era algo previsible, por ello en
el Congreso estamos trabajando al respecto, consideramos el actuar de CAPUFE
como lento, tomaron medidas erradas e inadecuadas, y ahora vemos las
consecuencias”.
Posteriormente, Reyes solicitaría deslindar
responsabilidades a CAPUFE, “por haber puesto en riesgo la vida de miles de
bajacalifornianos”, y pediría al gobernador del Estado, declarar como zona de
desastre el hundimiento, lo que permitiría al gobierno, acceder a recursos del
Fondo Nacional de Desastres Naturales (FONDEN).
Los primeros golpes a la economía de Ensenada previstos por
el alcalde Hirata, podrían llegar a principios de 2014. Del 27 de febrero al
martes 4 de marzo, el Carnaval, el festejo más importante de la ciudad, podría
ver reducida la asistencia de turistas y visitantes, ante una carretera poco
segura y lenta.
Las autoridades de turismo del Estado han iniciado con
algunas campañas informativas, sobre las alternativas para los automovilistas
que visiten el sur de Baja California.
De momento, a través del portal de internet de la Secretaría
de Turismo, ya sugieren dos rutas alternas para llegar a Ensenada. Una, por la
carretera libre Tecate-Ensenada. Otra, por la carretera libre Tijuana-Ensenada,
indicando la entrada y salida hacia la carretera de cuota en la zona de La
Misión.
Los tiempos estimados para la reparación del tramo del
Kilómetro 93 dañado, de acuerdo a distintos ingenieros civiles entrevistados
por ZETA, marcan como mínimo un año. Sin embargo, los mismos ingenieros hacen
ver que aun cuando sea reparado ese tramo, la pregunta que queda en el aire es
si será viable o no, seguir manteniendo un tramo carretero con siete zonas de
riesgo plenamente identificadas por el CICESE.
Decenas, o cientos de millones de pesos han sido gastados
por CAPUFE en esos pocos kilómetros, pero poco se sabe sobre el futuro de una
de las calificadas como “joyas” de Baja California: la carretera escénica
Tijuana-Ensenada.
Fuente: Zeta
Fuente: Zeta
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